Бестселлер липецкого предприятия EVOLUTE i-PRO имеет говорящее название. Тем не менее этот «зеленый» седан метит в сердца и кошельки не одних лишь профессионалов. Его второе «я» — радовать практичных частников из среднего класса

Герой нашего теста — это небольшое экономическое чудо, сродни когда-то сверхпопулярным у нас «лоукостерам» Renault Logan и Duster. Судите сами, с учетом государственной субсидии от Минпромторга в 925 000 рублей и прямых скидок от автопроизводителя (при кредитовании и страховании в партнерских организациях) модель производства липецкого предприятия можно приобрести за 1 769 000 рублей. Это даже меньше, чем просят за седаны сегмента B, оснащенные ДВС. При этом пока можно пользоваться привилегиями, зарезервированными за «зеленым» транспортом: не оплачивать транспортный налог, парковку в мегаполисах и проезд по платным автомагистралям. Еще и зарядка такого транспорта обойдется дешевле, чем заправка «одноклассников» с ДВС. Но все же стоит ли игра свеч?

Родственные связи

Дизайн EVOLUTE i-PRO не назовешь ультрасовременным. Его кузовные линии, особенно если смотреть в профиль, напоминают о близких «родственниках» — Dongfeng Aeolus E70, Nissan Sylphy и Nissan Almera третьего поколения. Причем последний, как известно, выпускали на АВТОВАЗе с 2012 по 2018 год. Однако все кузовные панели i-PRO оригинальные, а фронтальная часть радикально переоформлена. Здесь появились светодиодные ДХО, галогеновая оптика современного кроя и крупный лючок зарядки с комбинированным коннектором, позволяющим пользоваться как медленной зарядкой Type 2 (с переменным током), так и быстрой CCS2 (с постоянным током). Природолюбивую сущность липчанина выдают также глухая фальшрадиаторная решетка и «аэродинамические» колесные диски со спицами, прикрывающими дисковые тормозные механизмы.

Обзорность благодаря низкой линии остекления — великолепная, дверные проемы — широкие (спасибо колесной базе в 2700 мм), а объему багажника (502 л) могут позавидовать даже некоторые представители гольф-класса, причем под фальшполом, в отличие от многих «зеленых» коллег, нашлось место для «докатки». Такое обилие пространства в грузовом отделении — следствие компактного размещения элементов электропривода. Тяговая батарея на 53 кВт∙ч смонтирована в подполье, место же под капотом заняли 150‑сильный электродвигатель, инвертор, 12‑вольтовый аккумулятор и расширительные бачки контуров батареи (обогрев и охлаждение). А еще здесь может разместиться опциональный дизельный подогреватель салона — не лишняя опция в холодных регионах. Штатно же салон греет электроотопитель.

Домашний уют

В интерьере больше авангарда. На информативную 7‑дюймовую цифровую приборку выводятся данные о скорости и выбранном режиме движения (Eco или Sport), режимах работы климатической установки и запасе хода. Правее расположился 10,4‑дюймовый Android-планшет медиацентра, позволяющий запустить штатный навигатор и любые интернет-приложения при испол��зовании бортовой SIM-карты. Она же дает в��зможность получать ключевую информацию (например, о местоположении машины и уровне заряда) через приложение на смартфоне. На спицах же руля, обшитого кожей, обнаруживаю главный вызов компоновочному мейнстриму — клавиши управления системой климат-контроля. Как оказалось, менять климат в салоне, не убирая руки с баранки, очень удобно. А вот звук магнитолы настраивается только через тачскрин — еще один компоновочно-мультимедийный сюрприз.

Сиденья i-PRO отличаются не слишком выраженной боковой поддержкой и чрезвычайно мягким наполнителем. Я было даже вспомнил о креслах «Волги» советских времен, в которые буквально проваливаешься. И, кстати, такая конфигурация — не случайность. i-PRO изначально нацелен на таксопарки и каршеринг, где спортивные притязания в компоновке интерьера ни к чему.

Просторный задний ряд — еще один жирный плюс этой модели. Неудобство может возникнуть разве что у очень высоких пассажиров — запас пространства над головой сзади невелик. Есть и более существенные эргономические огрехи, и пробелы в оснащении. Так, рулевое колесо регулируется только по наклону и не подогревается, как и ни одно из сидений. Спинка же дивана не складывается. Зато машины липецкой сборки могут похвастать камерой заднего вида, электромеханическим ручником, задними датчиками парковки и четырьмя автоматическими стеклоподъемниками. Да и качество отделки не подкачало. Сиденья обшиты экокожей приличного качества, прострочка — модная, декоративные вставки — симпатичные. Удачный же дизайн и внимание к мелочам (к примеру, селектор трансмиссии) заставляют закрыть глаза на то, что ряд элементов салона выполнен из грубоватого пластика.

Лицом к городу

Платформа EVOLUTE i-PRO имеет конструктивное родство с всеядной и в меру драйверской «логано-дастеровской» тележкой В0, но снаряженная масса в сравнении с родственным Nissan Almera больше на внушительные 330 кг. Соответственно, и элементы шасси, и их калибровки иные. Ездовые повадки определяет и тяговая батарея, расположенная, точно утяжелитель, под днищем. Отсюда курсовая цепкость на скоростной прямой, умеренные крены на виражах и адекватные реакции на повороты «длинного» и достаточно информативного руля. Все в порядке также с плавностью хода и энергоемкостью. С разбитым асфальтом i-PRO справляется неплохо, но «пересеченка» ввиду клиренса (лишь 150 мм) — явно не его стихия.

Тормозная система в i-PRO имеет три режима, причем самый мощный позволяет не только активно возвращать энергию в батарею, но и ехать практически «в одну педаль». В городских пробках можно замедляться, просто отпуская педаль акселератора.

Ускоряться, перестраиваться, обгонять в городском трафике на i-PRO — одно удовольствие. Как и у других «электричек», пиковый момент (230 Нм) достигается здесь практически со старта. Соответственно, при нажатии на газ с малых и средних скоростей получаем неизменно мощный подхват. Не скисает i-PRO и на шоссе, но от намерения отжечь на пустой магистрали невольно отказываешься — растут и «электрический аппетит», и паразитные шумы. К слову, паспортная «дальнобойность» этого седана оценена в 433 км по циклу NEDC. Однако фактически при полностью заряженной батарее реально проехать 300−400 км в зависимости от рельефа местности, погодных условий и нагрузки.

На полное восполнение запаса электроэнергии (с 5 до 100%) от домашней зарядной станции требуется порядка 8,5 ч. При использовании станции постоянного тока время на подзарядку с 30 до 80% уйдет меньше 40 мин. В любом случае такой автомобиль будет максимально комфортно заряжать в таксопарке или частном загородном доме, где нет очередей на ЭЗС, а инфраструктура максимально дружелюбна. Если это ваш вариант, то покупка i-PRO видится логичной и выгодной.

Источник: profile.ru